最前线｜远程控制SaaS服务商「向日葵远程控制」联手英特尔vPro，打造企业远程IT管理解决方案

今年3月以来，新一轮疫情管控下，远程办公再一次成为了企业员工和企业主不得不做出充分准备的“必修课”。数据显示，疫情期间约有56%的员工转为居家办公。

外部环境和内部需求引发的数字化转型加速，直接导致了企业组织管理形态的变化。常态化远程办公，就是这一段时期日趋重要的新兴赛道之一。尤其是在痛点最为明显的IT运维管理领域，越来越多的企业主希望能够在IT人员远程办公的前提下，保证设备易于管理维护、各端资产紧密互联、同时数据全力与工作效率也不会受到影响。

但“常态化”三个字，引发了更加深入的思考。比如，在常态化的步调中，远程办公是否需要从居家办公期间保证业务连贯性的需求，转向在办公室配套协作方式的全面转型？企业IT运维部门又是否有能力搭建一套安全稳定的解决方案，来满足随时变化的业务场景和远程设备运维需求？在这些问题上，「向日葵远程控制」正在探索方向。

「向日葵远程控制」是远程协作SaaS服务商「贝锐」旗下的远程控制产品。「贝锐」创立于2006年，凭借自主打造的向日葵远程控制、蒲公英智能组网、花生壳内网穿透三组产品，致力于为个人用户和企业客户提供从智能连接产品到垂直应用的一站式解决方案。

作为远控行业的头部玩家之一，「向日葵远程控制」已经拥有15年以上技术积淀，拥有70万家企业客户及合作伙伴，已接入超过10亿台设备，为5000万+用户提供支持。目前，「向日葵远程控制」的业务主要覆盖于IT远程运维、技术支持远程协助、远程商务办公、远程教学等主流场景。比如，针对企业日益广泛的远程控制需求，从对内IT运维管理、对外远程技术支持、日常企业远程办公三个方面入手，打造了“向日葵掌控”、“向日葵领航”、“向日葵远程办公”三个解决方案。同时，「向日葵远程控制」正在为智慧医疗、智能工控、连锁零售等产业转型下的实际应用场景提供行业解决方案。

近日，「向日葵远程控制」与英特尔vPro合作，并落地了合作框架下的首个企业远程IT管理项目。英特尔vPro平台是专为企业打造的商用PC平台，支持主动管理技术（AMT）和虚拟技术（Virtualization Technology）两项关键技术。在这两项技术以及硬件平台的支持下，vPro具有高度可管理性、安全性和高效节能的特点。

合作基于「向日葵远程控制」的软件特性与英特尔vPro平台的生态系统，其中包括AMT的带外远程电源管理、带外IT资产信息上报等能力。同时，该解决方案可以将企业初始IT架构下的其他设备也一并纳入英特尔vPro 平台的IT管理生态中，避免IT架构大规模变动所带来的业务影响。

以往，在远程IT管理能力方面，「向日葵远程控制」具有高度可定制化的产品特点，如解决方案提供硬件信息上报、硬件变更提示、IT资产盘点、硬件信息监控、告警策略配置、可视化大屏等功能，帮助企业在不改变IT部署和员工操作习惯的条件下，从软件层面安全有效地保护企业资产、管理员工远程办公。商业模式方面，「向日葵远程控制」分为个人版与企业版，B端年客单价从398到几万元不等。

通过本次与英特尔vPro合作，「向日葵远程控制」补入了英特尔作为国际化厂商的生态优势，从而拓展更加广阔的软硬一体业务，深化自身的SNP（SaaS、NaaS、PaaS）战略。

作为科大讯飞、高通、华硕、三星等国内外企业的合作伙伴，「贝锐」旗下的智能硬件产品也已经纳入其企业服务的环境部署和解决方案中，并聚焦于远程连接领域的商业化落地。基于与各大硬件厂商合作，「贝锐」得以在不同的设备端加速尝试软硬结合的业务形态。

另一方面，与英特尔的合作也代表着「向日葵远程控制」想要在数字新基建的浪潮下，将远程控制服务经验和技术向企业商用场景进行规模化复制。对于英特尔来说，「向日葵远程控制」的产品技术能力则有助于其自身丰富企业服务场景，为企业客户实现快速部署，从而优化存量市场的产品体验。

当下，中国企业对协同办公的需求正在向个性化、一体化、智能化发展，而远程协同办公也需要随之相应迭代，从而降低企业客户的部署成本与门槛。未来，「向日葵远程控制」将继续立足于远程控制技术，与更多国内外企厂商展开合作，共同致力于此。

新车 给年轻人提供的新玩具 抢先试驾哪吒V

图/文/摄：懂车帝原创 曹浩

[懂车帝原创 产品] 做了几年新能源汽车编辑，见识过了新造车品牌百花齐放的岁月，也见到了很多新造车品牌还未走向辉煌就先走向没落，能坚持下来的品牌已经算不上很多，除了我们所熟知的那些品牌之外，哪吒汽车也算是经受住了市场的考验，开始走向正轨。在刚刚结束的北京车展上，哪吒汽车不仅带来了代表未来的Eureka 03，同时也带来了旗下第三款量产车型——哪吒V。

对于哪吒V，官方给其的的定位是智能潮玩纯电跨界车，与其说这是一款拥有智能化属性的电动车，倒不如说这是哪吒送给所有年轻人的一个新的玩具。那么，这个“玩具“究竟好不好玩呢？我们不妨来一起了解一下。

外观：诸多设计元素的集合

作为哪吒汽车的第三款量产车，哪吒V其实已经在北京车展上亮相过了，只不过车展亮相的那辆车和我们此次试驾的车型在造型方面会有细微的差别。据了解，车展亮相的将会是哪吒V的运动版车型，预计会在明年上市，而我们这次试驾的将会是在11月初上市的普通版车型。

按照目前汽车设计主流来说，家族化设计将会成为各家企业的基本套路，但哪吒汽车却反其道而行之，所推出的三款车都是不一样的风格。哪吒V的设计灵感来自于海豚，通过几乎完全封闭的车头以及下压的线条呈现出了形似海豚跃起的视觉效果。相比于车展亮相的那台哪吒V，此次的普通版车型还取消了下方的雾灯。

头灯造型的灵感来自于鹰眼，在毫无修饰的车头当中，头灯成为了点睛之笔。而带透镜的远近光一体式大灯以及LED日间行车灯灯带则让整车的视觉效果得到提升。

哪吒V采用了溜背式的设计，但车顶线条的下压幅度并不是很大，而是通过车窗轮廓线条呈现出了溜背式的视觉效果，同时再加上车尾部分的黑色装饰，还呈现出了悬浮式车顶的效果。另外车身腰线的设计也同样在模拟海豚跃出水面的样子。至于车身尺寸方面，哪吒V的长宽高分别为4070/1690/1540毫米，轴距为2420毫米。

车尾造型相对于车头来说会显得比较复杂，通过线条以及型面的变化营造出了多层次感的效果。尾灯的设计灵感则来自于中国古代的战戈，下方倒车灯以及雾灯的灵感则来自于木梭。但说实在话，正是因为车位的设计过于复杂，所以会显得和整体风格不是特别协调。

双色旋风式轮辋虽然比较有运动性，但是15英寸的尺寸或许会显得有些过于小巧。轮胎则采用的是赛轮（SAILUN）ATREZZO系列，主打静音舒适，规格为185/65 R15，网上报价为350元左右。

内饰：将极简进行到底

相比于目前市面上的诸多车型而言，哪吒V的内饰设计极其简约，不光没有多余的装饰，同时还将车内包括车辆启动按键在内的绝大多数物理按键都取消了。而这样除了可以节约车内空间之外，同时也确实从视觉上看起来很开阔。

从材质来说，价格定位在10万元以内的车型处于控制成本的角度考虑，车内绝大部分为硬质材料无可厚非。而哪吒V还在车内设计了一块浅色饰板进行装饰，后期还将会采用INS膜片工艺来增加车内的设计感。

仪表盘并没有采用传统样式，而是将设计的更为细长的仪表盘放在了中控台最前方，有点类似抬头显示的位置。虽然没有采用液晶屏，但是这块仪表盘的信息显示也十分全面。不过也正是因为仪表盘的尺寸太小，以至于上面很多显示的图标尺寸也会比较小。

图为非量产版方向盘

图为量产版方向盘

哪吒V采用了双辐的赛车样式方向盘，并且顶部还带有方向盘回正标识。方向盘握感还算不错，就是尺寸会稍有些小。而且需要说明一点的就是，我们所拍摄的这辆并非最终量产版，所以方向盘仅为搪塑材质，但实际量产之后将会有打孔皮质材料进行包覆，而方向盘的手感也会有所提升。

13英寸的纵置中控大屏集成了娱乐系统以及主要的车内控制面板。屏幕分辨率达到了高清级别的1920×720，显示效果比较不错。整套车机系统其实已经拥有了较为全面的功能，但是这套系统的扩展性目前来看稍差，不过由于车机系统可以进行OTA升级，或许后期的第三方应用会逐渐扩充。

哪吒V还配备了语音控制系统，可以通过方向盘按键或者语音唤醒该功能，这套语音系统还提供了9个唤醒词来实现免唤醒功能。从实际体验过后来看，这套系统对于语音指令的识别还是比较精确的，可以实现的功能也比较丰富，只不过在通过语音唤醒时，这套系统的反应会有些慢，可能需要等待大概3秒左右的时间才会有反馈。

另外，哪吒V还在中控下方配有手机无线充电功能。除此之外，只需要将车钥匙放在特定位置或者将手机和车辆进行蓝牙连接，哪吒V便可以实现无按钮启动功能。手机APP还可以实现很多远程控制功能。

空间：驾乘空间够用，储物空间略少

图为高配皮质座椅

图为低配织物座椅

哪吒V的车内座椅经过了人体工程学设计，座椅内部的填充物较软，整个座椅的支撑性一般，但包裹性还算不错。而根据车辆版本的不同，高配车型的座椅将会采用皮质材料进行包裹，而低配车型则为织物材质。

在空间方面，身高178厘米的体验者坐在前排，头部空间大约一拳四指，可以达到舒适乘坐的需求。由于哪吒V其实我们可以将其理解为一个“伪“溜背设计，所以后排的乘坐空间并没有被过多的影响，所以头部空间仍可以保证一拳。而两拳左右的腿部空间对于这样一块小车来说着实不易。

哪吒V尽可能将车内做得简约所带来的的后果就是车内储物空间不足，除了门板、手套箱等常规储物空间之外，车内可用于储物的地方确实不算太多，前排也并没有配备扶手箱，只有主驾位置配备了一个可以收起的扶手。

后备厢空间还算比较规整，底部还有一个储物格，可以放一些平时用不到的东西。另外，后排座椅可以整体放倒，但放倒后无法和后备厢形成一个完全的平面，可能会对后备厢的扩展储物能力造成一定程度的影响。

驾驶感受：超出预期，平均水准之上

哪吒V将来会推出两套不同的动力总成分别对应两个不同的续航版本，其中401公里版本所搭载的电机最大功率为55千瓦，峰值扭矩为175牛·米；而301公里所对应的电动机最大功率为40千瓦，峰值扭矩则为110牛·米。这个两个动力总成虽然从账面数据来看都算不上特别好，但对于哪吒V这个级别来说，其实已经完全够用了。

至于续航方面，哪吒V将会搭载由宁德时代提供的NCM523电芯，NEDC工况301公里的哪吒V所搭载的电池容量为31.18千瓦时，电池能量密度为140瓦时/公斤；而NEDC工况401公里的哪吒V电池容量为38.54千瓦时，电池能量密度为160瓦时/公斤。另外，哪吒V还将会配备自主研发的HEPT2.0电池管理系统，保证在极端条件下电池不会受到影响，保持稳定输出。

一般来说，只要厂商不会特意将电动机的动力输出做出控制，电动车的起步都会很猛，所以别看哪吒V的动力数据一般，但仍然可以提供相当快的动力响应速度以及起步时的推背感。不过哪吒V的后程加速能力就会显得稍弱一些，毕竟最高车速只有105公里/小时左右，所以我们也并不能够要求太多。

能量回收分为了三级可调，在实际体验之后我发觉这三个级别之间差别并不是特别大，虽然说在松开加速踏板的一瞬间可以感觉出来这三个等级能量回收对于车辆所产生的制动效果会有所差别，但比较好的是当能量回收介入时都不会产生顿挫感，平顺性得到了比较好的保证。

说实在话，哪吒V的方向盘转向调校从我个人角度来看还是比较不错的，虽然说在原地时方向盘转向力度有些过轻，总会让我觉得这个转向有点假，不过当车速提升之后，随着转向力度的增加，那种“假“的感觉便会烟消云散。而且由于哪吒V的方向盘尺寸比较小，所以也确实比较好驾驭。另外方向盘的指向性也比较精准，基本上不存在虚位。

作为一款主打日常家用代步的小车，哪吒V的悬架调校还是以舒适性取向为主，整体来看悬架对于路面颠簸能够提供不错的过滤效果，不过在通过较大颠簸时，所产生的震感还是不可避免的会被传入车内。在转弯时悬架的支撑性还不错，并且由于车身尺寸较小，所以并不会产生很明显的侧倾。

从配置方面来说，高配的哪吒V将会配备L2级别的辅助驾驶，依托于车内搭载的摄像头，可以进行交通标志识别、车道偏离预警以及前车起步提示等功能。这些功能都会通过中控屏进行显示，在实际体验当中这些功能的识别准确性还是比较不错的，对于日常驾驶也会有一定程度的帮助。

当然，虽然哪吒V在日常驾驶层面的表现还算不错，但是其在NVH方面的表现还是有一定可以提升的空间，尤其是对于电流声的隔绝还可以做的更好，至于风噪和胎噪的控制尚在可以接受的范围。

写在最后

由于哪吒V的产品定位和哪吒N01很像，所以在试驾体验的过程当中我很难不去拿这两款车进行对比。体验过后我不得不承认，在经过了一段时间的成长之后，哪吒V的产品力确实会比哪吒N01有很大幅度的提升。设计上有了自己的特点，功能方面也日趋完善，特别是驾驶感受方面的提升比较明显，虽然我不敢说哪吒V就一定会是同级别最拔尖的存在，但确实在同级别之间还是拥有很强的竞争力。

而现在最为关键的就是，当哪吒V在11月初正式上市时，究竟会不会再有一个颇具竞争力的价格，这或许也是很多消费者所关注的。另外，还可以透露一点的就是，在北京车展上亮相的哪吒V运动版车型，将会在明年推向市场，这款车相比起我们这次试驾的普通版而言，在动力上还会有一些提升。

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